Banens historie
Banens historie
Første officielle tiltag til Langelandsbanen kom allerede i 1884, hvor Driftbestyrer Søren Dyhr fra Sydfynske Jernbaneselskab (SFJ) fremlagde planer for en 'sporvej' gående fra Rudkøbing til Spodsbjerg, dette projekt skulle derefter følges op med en dampskibsforbindelse mellem Spodsbjerg og Nakskov, projektet blev opgivet i 1888, og blev derfor aldrig ført ud i livet.
Samme skæbne overgik de to næste forslag fra henholdsvis 1891 og 1906.
Alle de ovennævnte forslag indeholdt både smalspor og normalspor's planer.
Det private initeritiv fra 1895, fremlagt af Jullius N. Meyer, var af 'imponerende' omfang, og indeholdt udover selve banen på Langeland også fast forbindelse fra Fyn til Langeland via Tåsinge og Siø, samt fastforbindelse fra Ristinge til Marstald på Ærø. Disse forbindelser skulle udføres som hængefærgebroer.
Planerne blev opgiver på grund af den meget store anlægssum som lå i omegnen af to millioner kroner!
4. januar 1902 blev der holdt et stort møde på Hotel Langeland med 800-1000 mennesker. Der var ikke plads i salen til så mange deltagere, så mødet måtte trods dårligt vejr holdes i haven.
Der havde på øen rejst sig en særdeles stærk stemning for jernbanesagen.
"Grev Ahlefeldt-Laurvig, Tranekær, indledede og nedslog under livlig Tilslutning eftertrykkelig de Rygter, der havde udtalt, at han skulde være Modstander af en Jærnbane"
Mødet mundede ud i, at der blev nedsat et udvalg , der sammen med sognerådsformændene, skulle foretage de nødvendige undersøgelser, og når disse forelå, ville der blive afholdt nyt møde.
I femte forsøg lykkedes det for nedenstående arbejdsgruppe at få flertal for en jernbane på Langeland:
| Amtsrådsmedlem (Formand) H. J. Jørgensen | Simmerbølle |
| Proprietær I. A. Hansen | Tjørnbjerggaard |
| Greve C. Ahlefeldt-Laurvig | Vestergaard |
| Proprietær Fr. Andersen | Søvertorp |
| Sparekassebestyrer og sagfører Rudolph Lund | Rudkøbing |
| Købmand W. Gislason | Rudkøbing |
| Sognerådsformand Th. Hansen | Sønderskovgaard |
| Sognerådsformand L. C. Hansen | Skrøbbelev |
| Sognerådsformand H. A. Andreasen | Statene |
| Sognerådsformand og møller J. Elnegaard | Nordenbro |
| Gårdejer Christian Jensen | Tryggelev |
Tidligere havde også redaktør Bro, greve Ahlefeldt-Laurvig fra Blegholm samt købmand Flindt fra Lohals været med i arbejdsgruppen, men førstnævnte var bortrejst fra Langeland. De to sidstnævnte trak sig da planerne om den nordlige forbindelse blev opgivet.
De tre der erstattede dem var henholdsvis købmand Gislason, sagfører Rudolph Lund og møller Elnegaard.
I 1907 måtte formanden for arbejdsgruppen Amtsrådsmedlem H. J. Jørgensen trække sig ud af arbejdet med Langelandsbanen projektet af helbredsårsager, hvorefter Proprietær I. A. Hansen og Rudolph Lund valgtes som henholdsvis formand og næstformand.
I forbindelse med "Den Store Jernbanelov" af 27. maj 1908 blev planerne for Langelandsbanen endeligt stadfæstet.
1908 planen omfattede en normalsporet (1434 mm.) jernbane mellem Rudkøbing og Bagenkop (28,4 km.), med en sidebane udgående fra Skrøbelev til Spodsbjerg (4,6 km.).
Den tredje planlagte banestrækning, en nordgående strækning fra Rudkøbing til Lohals, blev aldrig til noget.
Koncession/eneretsbevilling blev udstedt den 5. november 1908, og selve financieringen af anlægsbyggeriet samt indkøb af materiel kom fra både lån og kommunale midler, hvor de største bidragsydere var:
| Rudkøbing By | 120.000 kr. |
| Langelands Sparekasse | 100.000 kr. |
| Magleby Kommune | 100.000 kr. |
| Humble Kommune | 75.000 kr. |
| Lindelse Kommune | 55.000 kr. |
| Tryggelev-Fodslette Kommune | 50.000 kr. |
| Longelse-Fuglsbølle Kommune | 35.000 kr. |
| Skrøbbelev Kommune | 25.000 kr. |
Dermed var en stor del at de samlede anlægsudgifter på plads, en udgift der var anslået til 1.644.000 kroner.
Herefter blev de implicerede kommuner opfordret til at hæve deres bidrag med 10%, ligesom der blev rette henvendelse til Svendborg Amt og tegning at et bidrag på 230.000 kroner. De tegnede sig i første omgang for 207.000 kroner, og samtidig fil de to pladser i arbejdsgruppen/bestyrelsen, disse blev besat af hofjæjermester W. Neergaard fra Faarevejle og gårdejer Lars Christensen fra Ringe.
Eneretsbevillingen til Langelandsbanen blev herefter søgt af et udvalg bestående af:
| Proprietær I. A. Hansen (Formand) | Tjørnbjerggaard |
| Hofjægermester W. Neergaard | Fårevejle |
| Proprietær Fr. Andersen | Søvertorp |
| Sparekassebestyrer og sagfører Rudolph Lund | Rudkøbing |
| Sognerådsformand Theodor Julius Hansen | Sønderskovgaard |
| Sognerådsformand og møller J. Elnegaard | Nordenbro |
Udvalget fik eneretsbevillingen godkendt den 5. november 1908, satte i foråret 1909 anlægsarbejdet i licitation og disse blev 'vundet' af:
Fibiger & Villefrance fra København - anlæggelsen af selve banen.
Bessler, Waechter & Co. fra London i England - levering af skinner.
Grosserer Collstrop fra København - levering af imprægnerede sveller.
Til at tegne alle banens stationer hyrede konsortiet bag anlægget af Langelandsbanen, arkitekten Helge Bojsen Møller (1874-1946) fra København.
Hovedstationen i Rudkøbing, samt stationerne i Humble, Bagenkop og Spodsbjerg fik helt deres egne designs, mens de øvrige stationer fik stort set ens design, med undtagelse af Skrøbelev og Krogsbjerg der fik mindre stationsbygninger.
Fælles for alle bygningerne var dog at de blev opført på sokler af kløvet granit, med rødt murværk samt røde tegltage.
Opførelsen af stationsbygningerne blev fordelt på tre entrepriser:
1: Rudkøbing station med tilhørende bygninger indtil Skrøbelev blev udført af firmaet Johannes Petersen fra Nyborg, og bygningskonduktør på projektet var J. Bruun. Sandstens udsmykningen på bygningen er udført af billedhugger Niels Hansen, der også fremstillede trælysekronerne til stationens ventesal.
2: Nord-syd banens bygninger fra Longelse til Bagenkop blev bygget af firmaerne Carl Nielsen fra Kædeby samt P. Rask fra Humble.
3: Øst-vest banens bygninger fra Skøbelev til Spodsbjerg blev bygget af firmaerne N. P. Nielsen-Aasø og C. Hansen der begge var hjemmehørende i Ringe.
Hovedstationen i Rudkøbing husede udover banens administration også både værksteder, maskindepot og remise.
Den eneste anden station med remise var Bagenkop.
Stationerne Skrøbbelev og Humble fik fra banens åbning krydsnings spor.
Allerede inden banens åbning, under etableringen af banen kunne bevillingshaverne konstatere at anlægssummen på de 1.644.000 kroner var for lille, hvorefter de berørte kommuner, Svendborg Amt samt Langelands Sparekasse blev opfordret/anmodet om at hæve deres tilksud med 30%.
Komunerne og Langelands Sparekasse gil umiddelbart med til disse forhøjelser, mens Proprietær I. A. Hansen (Formand) samt Hofjægermester W. Neergaard først efter lange forhandlinger fik Svendborg Amt til at hæve deres bidrag fra 207.000 til 250.000 kroner.
Anlægsarbejdet på Langelandsbanen påbegyndes i november 1908, med planlagt åbning af banen den 1. juni 1911, men mange anlægs problemer med blandt andet mangel på grus, lange perioder med megen regn, samt ikke mindst en konkurs blandt en af entreprenørene forsinkede byggeriet over fem måneder.
Langelandsbanen blev officielt indviet den 4. oktober 1911, og den 5. oktober indledtes den daglige drift på banen, der bestod af fire tog i hver retning (to af dem rene persontog) på strækningen til Bagenkop, samt to tog i hver retning på strækningen til Spodsbjerg.
1911 bestod Langelandsbanens første materiel af tre damplokomotiver fra tyske Henschel & Sohn, en dampmotorvogn fra Waggonfabriken Arlöf i Sverige, person- og godsvogne fra Scandia i Randers, samt godsvogne fra Arlöf.
Uddrag af Beretning om Langelandsbanens Drift 1. April 1912 til 31. marts 1913 - 2. Driftaar (365 dage):
Den samlede indtaegt har i Driftsaaret 1912-13, Banens 2det Driftsaar, vaeret Kr. 131942,08. Udgifterne har vaeret Kr. 88906,50. Drifts overskudet andrager Kr. 43035,58.
Banens Driftsmateriel er i Aarets Løb forøget med 4 lukkede og 3 aabne Godsvogne.
Fra 1. April 1912 er der sluttet Overenskomst med Dampskibsselskabet Langeland om direkte Indskrivning af Il- og Fragtstykgods mellem Kjøbenhavn og Banens Stationer.
Fra 1. juni 1912 er der sluttet Overenskomst med Sydfyenske Dampskibsselskab om direkte Billetsalg 0g Indskrivning af Rejsegods mellem Kiel og nogie af Banens Stationer.
Paa Grund af Brud paa et Kedelrør i Motorvognen maatte Særtog I den 30. ]uni 1912 standse ved Snaremose Trinbrædt og afvente en Hjaelpemaskines Ankomst. Saertog I og ll forsinkedes herved ca. 2 Timer.
Iøvrigt har Driften vaeret regelmassig, 0g Snelæg har ikke foranlediget Forstyrrelser i samme.
Der er i Driftsaaret ikke indtruffet Uiykkestilfælde.
Uddrag af Beretning om Langelandsbanens Drift 1. April 1913 til 31. marts 1914 - 3. Driftaar (365 dage):
l Driftsaaret 1913-14 har der, sammenlignet med forrige Driftsaar, været Tilbagegang i Persontrafiken og Fremgang i Godstrafiken.
Rejsernes Antal har været 119,962 imod 121,538 i 1912-13, og Den befordrede Cxodsmængde er steget fra 18,707 Tons til 21,235 Tons.
Indtægten af Personbefordringen er gaaet ned fra 72,810 Kr. 75 Øre i 1912-13 til 70,008 Kr. 79 Øre i 1913~14.
At lndtægten er gaaet forholdsvis stærkere tilbage end Rejsernes Antal skyldes den Omstændighed, at der i sidste Driftsaar er befordret et langt større Antal Rejsende til nedsat Takst paa Søn- og Helligdage.
lndtægten af Gods- og Kreaturbefordringen er steget fra 49,531 Kr. 09 Øre i 1912-13 til 56,382 Kr. 20 Øre i 1913_«14, altsaa omtrent i samme Forhold som Forøgelsen i Godsmængde.
Den samlede Indtægt har været 136,498 Kr. 50 Øre og den samlede Udgift 97,777 Kr. 71 Øre imod henholdsvis 131,942 Kr. 08 Øre og 88,906 Kr. 50 Øre, i 1912-13.
Driftsoverskudet andrager 38,720 Kr. 79 Øre imod 43,035 Kr. 58 Øre i 1912-13.
Snehindringer har ikke forstyrret den regelmæssige Drift, og der er ikke indtruffet Ulykkestilfælde i det forløbne Driftsaar.
1914 indkøbtes et fjerde damplokomotiv (LB 4) som erstatning for dampmotorvognen, der blev udrangeret efter at have voldt banen store kvaler, i hele dens driftperiode.
Uddrag af Beretning om Langelandsbanens Drift 1. April 1919 til 31. marts 1920 - 9. Driftaar (366 dage):
Der har været Fremgang i Person- og Godsfærdselen sammenlignet med det foregaaende Driftsaar, og Indtægterne er steget forholdsvis endnu mere paa Grund af de stedfundne Takstforhøjelser, paa Befordringen af Frímærkepakker fra 1. April 1919, paa lokale A Billetter fra 1. September 1919, og paa Langelandsbanens Andele i de gennemgaaende Billetter fra 1. Oktober 1919.
Den store Stigning i Driftsudgifterne skyldes de stærkt forøgede Priser paa Materialer og Brændsel samt det nye Lønningsreglement fra 1. (Jktober 1919 med de betydeligt forhøjede Lønninger til hele Personalet.
Toggangen har været regelmæssig i hele Driftsaaret med 3 daglige Tog paa Rudkjøbing-Bagnkop Linien og 1 Tog daglig paa Rudkjøbíng~Spodsbjerg Linien (Lørdag 2 Tog).
Snehindringer har ikke forstyrret den regelmæssige Drift, og der er ikke indtruffet noget Ulykkestilfælde ved Banen i det forløbne Driftsaar.
1922 indgik Langelandsbanen overenskomst med Fyns Kommunale Telefonselskab (FKT), hvilket betød at at FKT måtte ophænge deres klabler i stangrækken (telegrafmasterne) langs banen, som modydelse skulle FKT fremover stå for vedligeholdelsen af masterne samt modernisere banens linie telefonanlæg.
Uddrag af Beretning om Langelandsbanens Drift 1. April 1922 til 31. marts 1923 - 9. Driftaar (365 dage):
Der har været en mindre Tilbagegang i Personfærdselen trods den udvidede Toggang.
Grunden hertil maa søges i de synkende Konjunkturer og i Konkurrence fra andre Befordringsmidler.
Der har været god Fremgang i Godsbefordringen.
At Indtægten desuagtet er dalet skyldes de betydelige Takstnedsættelser, som traadte i Kraft den 1. April 1922.
Nedgangen i Driftsudgifterne skyldes særlig den lavere Brændselspris og de mindre Løn-
ninger til Personale og Arbejdsmandskab.
Toggangen har været regelmæssig uden Afbrydelser af nogen Art.
Fra 1. April til 31. Oktober 1922 er der kørt med 3 daglige Tog paa Rudkjøbing-Bagnkop Linien og i Resten afí`Driftsaaret med 4 Tog daglig.
Paa Rudkjøbing-Spodsbjerg Linien er der kørt med 1 Tog daglig (Lørdag 2 Tog) undtagen i Maanederne Juni, Juli og August, hvor der er kørt med 2 Tog paa Hverdage og 3 Tog paa Søn- og Helligdage.
Der er i Løbet af Driftsaaret udvekslet 501 Stk. imprægnerede Fyrretræssveller.
Der er ikke indtruffet noget Ulykkestilfaelde ved Banen det forløbne Driftsaar.
22. maj 1926 stod færgehavnen i Rudkøbing klar, så der kunne overføres togvogne mellem Langeland og Fyn, nærmere betegnet Svendborg.
Sydfynske Dampskibsselskab stod for sejladsen med jernbanefærgen "DF Langeland", den havde en kapasitet på 6 godsvogne eller 26 biler af gangen samt ikke mindre en 600 passagerer.
Dette var jernbane mæssigt et stort fremskridt for specielt sukkerroe transporterne op til sukkerfabrikken i Odense i perioden 1. oktober til 1. januar hvert år - der blev sågar sejlet rene 'roe afgange'.
"DF Langeland" var den første færge på ruten Svendborg - Rudkøbing frem til 25. marts 1961, derefter overtog "MF Lolland" sejladsen, indtil banens lukning den 29. september 1962.
"DF Langeland" blev solgt til Italien, med afskibning den 13. august 1961 fra Svendborg, hvor den sejler/sejlede mellem Neapel og Capri for redderiet Nicola Monti omdøbt til "Citta de Iscia".
1926 anskaffede Langelandsbanen sine første Triangel benzin motorvogne (M1 og M2), dermed kunne man køre seks tog i hver retning på Bagenkop strækningen.
Benzin motorvognene muliggjorde også flere standsningssteder, og flere nye trinbrætter opstod.
1930 opsattes blinklyssignaler ved mange af vejoverkørslerne jævnfør lov af 1. februar 1930, med henblik på at få banen godkendt til højere hastigheder, hvilket var et stor krav fra de rejsende passagerer.
1948 købte Langelandsbanen sin første skinnebus (Sm 1) med tilhørende bivogn (Sp 11).
1952 indkøbte Langelandsbanen endnu en skinnebus (Sm 2).
1956 indkøbtes endnu en Triangel motorvogn, den blev købt brugt fra Ryomgård Gjerrild Grenå Jernbane (RGGJ), der var tale om motorvognen M5 fra 1929.
Langelandsbanen havde sin sidste driftdag den 29. september 1962, hvor det sidste tog (tog 13) bestod af Motorvognen M4 og personvognen C22.
Toget blev fremført at lokomotivfører Ejvin Hansen.
Den 10. oktober 1962 stod Langelandsbroen færdig, således var Langeland nu landfast med Fyn via Siø og Tåsinge.
Til forskel fra mange andre privatbaner, havde Langelandsbanen en rimelig sund økonomi næsten hele sin driftperiode, og helt frem til regnskabsåret 1952/1953 havde der været overskud alle år bortset fra fem år. Men i banens sidste leveår steg undertskudet hurtigt, og ved lukningen udgjorde det 143.666 kroner.
Nogle få stykker af Langelandsbanens rullende materiel blev solgt til andre baner og/eller foræret til museer, mens resten blev ophugget og solgt som jernskrot, hvilket på daværende tidspunkt var mere lukrativt end at sælge lokomotiver og vogne i køreklar stand!
En del af skinnerne og svellerne blev solgt til andre privatbaner.
Langelandsbanens bygninger blev solgt til private købere, bortset fra Rudkøbing station der i dag huser lokalhistorisk museum, samt Spodsbjerg station der i dag huser færgeselskabet der besejler ruten Spodsbjerg - Tårs, ligeledes er der idag bus venterum og lokalhistorisk arkiv på Bagenkop's gamle station.
Humble station har i en længere årrække fungeret som kommunekontor for Sydlangelands Kommune.